Entwicklungsprojekt "ABSOLUT" - Leipzig wird autonom

Interview: Mario Nowack
Projektleiter ABSOLUT, Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
 
Mario Nowack ist Projektleiter für das Projekt ABSOLUT.

 
Mini-Busse ohne Fahrer, die per Handy bestellt werden können: Das soll in zwei Jahren in Leipzig Realität sein. Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) planen mit der Umsetzung des Projekts ABSOLUT eine Teststrecke zwischen dem S-Bahn-Haltepunkt am Messe-Gelände und dem BMW-Werk im Industriepark Nord. Die Achtsitzer sollen rund um die Uhr – also auch außerhalb der Stoßzeiten des Berufsverkehrs – eine gute Verbindung garantieren, dann auf Bestellung über eine Nutzer-App geordert werden können und mit bis zu 70 Stundenkilometern unterwegs sein. Das Projekt ist ein zentraler Baustein der zukünftigen Mobilität und wird durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert. Es spiegelt zudem die Zielsetzung des Freistaates Sachsen wider, konkrete Pilotprojekte zur Entwicklung und zum Ausbau autonomer Verkehrssysteme auszuarbeiten und zu fördern.

 

Mario Nowack, Projektleiter ABSOLUT

 

Was ist das Ziel von dem Innovationsprojekt ABSOLUT?

 
Kernidee von ABSOLUT ist die Entwicklung von Fahrzeugen und deren exemplarische Nutzung für die Teststrecke S-Bahnhof Messe bis BMW-Werk mit ortsüblicher Fahrgeschwindigkeit und hoher Automatisierung, die zukünftig in das Verkehrsangebot der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) integriert werden. Entwicklungsgegenstand ist neben der Erprobung und Zulassung der Fahrzeuge auch der Pilotbetrieb im öffentlichen Raum zum Testen verschiedener Einsatzkonzepte. Dies beinhaltet ein bedarfsgerechtes 24/7 oder „On Demand“ verfügbares Angebot, ein mit den Nutzern entwickeltes Buchungs- und Informationsinterface sowie der Aufbau und die Vernetzung mit einer Leitstelle. Begleitend erfolgt die Untersuchung der Nutzerakzeptanz von autonomen Busverkehren. Im Projekt arbeiten Wirtschaft, Wissenschaft und die Stadt Leipzig eng zusammen mit den Verkehrsbetrieben, welche die Projektleitung übernommen haben. Für die vorwiegend sächsischen Partner, darunter auch kleine und mittelständische Unternehmen, bietet sich auf dem Gebiet der digitalen Kommunikationstechnologien sowie der künstlichen Intelligenz die Möglichkeit, die vorhandenen Kompetenzen anzuwenden und auszubauen, um so den Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort Sachsen für die Zukunft zu stärken.

 
Wird mit dem Bus tatsächlich Level 5 des autonomen Fahrens erreicht?

 
Nein, dies ist auch nicht beabsichtigt, da das Fahrzeug NICHT komplett „eigenständig“ (also autonom) zwischen Start und Ziel agieren soll, sondern auf einer vorgegebenen und dafür ertüchtigten Strecke (Linie mit definierten Haltestellen) und unter Anbindung an eine Leitstelle hochautomatisiert fahren soll. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ist das technisch-wissenschaftliche Forschungsinstitut des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Diese Einrichtung des Bundes hat die Klassifizierung des autonomen Fahrens in verschiedene Stufen (SAE Level) vorgenommen. Demnach werden wir mehr als die Autonomiestufe 4 erreichen, die sogenannte Hochautomatisierung innerhalb eines abgegrenzten Gebietes. Die Führung des Fahrzeugs wird im Ergebnis unseres Projekts dauerhaft vom System übernommen, und wir werden lediglich den vorerst noch gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsfahrer an Bord haben. Somit werden zwar Merkmale der Stufe  5 erfüllt, jedoch wird die Koordinierung und Disposition der fahrerlosen Busse in Form von Fahrplänen bzw. On-Demand-Buchungen immer über unsere Verkehrsleitstelle erfolgen. Insofern wäre es nicht zutreffend, hier von einem SAE-Level 5 zu sprechen, da ein vollautonomer Betrieb zwischen Start und Ziel im Kontext einer ÖPNV-Anwendung nicht sinnvoll wäre.

 

Wird der Bus in einer sogenannten „restricted area“, also einem geschützten Bereich, eingesetzt, oder im ganz normalen Straßenverkehr?

 
Das Testfeld wird im öffentlichen Straßenverkehrsraum sein, jedoch auf eine speziell dafür ertüchtigte Streckenführung beschränkt sein. Das ist zulassungsrelevant. Denn derzeit sind weder in den USA noch in China noch in Europa Fahrzeuge der Autonomiestufen 4 oder 5 für den regulären Betrieb auf öffentlichen Straßen generell zugelassen, diese Zulassung ist auch derzeit nicht geplant. In räumlich begrenzten und definierten Gebieten ist aber sehr wohl ein Testbetrieb zulässig.

 

Wie schnell wird der Bus fahren?

 
Das Ziel in diesem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben ist das hochautomatisierte Fahren mit ortsüblichen Geschwindigkeiten. Die Zulassung des Fahrzeugs ohne Automatisierung ist für mindestens 70 km/h beabsichtigt. Der Straßenraum des Testfeldes hat zulässige Höchstgeschwindigkeiten bis zu 70 km/h. Aktuell existiert kein für den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) zugelassener Shuttle in diesem Geschwindigkeitsbereich. Heutige Projekte erreichen maximal 12 bis 18 km/h. Das ist kaum schneller als Gehen, der Vorteil ist bei Regen, dass man trocken bleibt.

 

Wie wird der Busfahrplan gesteuert? Existiert ein fester Fahrplan oder kann der Bus per App gerufen werden?

 
Es werden im Projekt drei Use-Cases entwickelt: Fahren nach festem Fahrplan, Zeitlich flexibel („Rufbus“ orderbar per App) sowie auch örtlich flexibel, dies natürlich nur auf der ertüchtigten Strecke.

 

Was kostet in etwa so ein voll ausgestatteter autonom fahrender Bus?

 
Das ist schwierig zu beantworten. Konkret ist das derzeit für den geplanten Funktionsumfang nicht bezifferbar, da Fahrzeuge in dieser Form nicht am Markt verfügbar sind. Entsprechend werden unsere Prototypen sehr wertvoll sein.

 

Wird diese Technik auch anwendbar sein für private Pkw?

 
Sensorik und Algorithmen sind sicherlich auch in privaten Pkw nutzbar, allerdings sind hier wohl andere Prämissen wie höhere Geschwindigkeiten und autonomeres „Handeln“ des Fahrzeugs relevanter. Die Anbindung an Verkehrsleitstellen sowie die Zulassung für Personenbeförderung, was auch Themen des Vorhabens sind, sind ganz klar eher spezifisch für den ÖPNV.